Volo di cross di 224 km dal monte Cornizzolo alla val di Vizze, dopo Vipiteno

Data: 24 maggio 2014

Intervista a cura di Matteo Piccoli

 

Sabato 24.5.2014, Matteo Wieber, ha stabilito il record di distanza in linea retta con decollo dal Cornizzolo (Lecco). Decollato alle 11.15 è atterrato dopo 8 ore un po’ più a nord-ovest di Vipiteno, non distante dal passo del Brennero, percorrendo 224km in linea spezzata e 213km in linea retta, superando così per la prima volta la barriera dei 200 km dal Cornizzolo.(vedi box nella sez CLUB)

 

CHIACCHERATA CON MATTEO WIEBER

Ciao Matteo, sei sempre tra i primi nella classifica xc,  e anche  quest'anno sembra iniziato alla grande,  sei voli sopra i 100 km tra cui due triangoli FAI da 146  e 149  km e adesso questo volo record da 224 km (213 in linea retta)

Ce lo vuoi raccontare?

Il volo lo avevo pianificato già da un bel po’.

La linea era già stata studiata in precedenti voli fatti anche in aliante proprio in quella zona e poi sfondare il muro dei 200 km era un mio obiettivo, visto che i 200 km dal Cornizzolo non li aveva ancora fatti nessuno.

(NDR precedenti voli:  198 km nel 2008 , 177 nel 2011, 184 nel 2012 fatti da Ermanno “grisù” Pedroncelli;   180 km nel 2009 da Fabio Zappa e 183 km dallo stesso Wieber nel 2013) 

La direzione est / nord est, verso il trentino e la val Pusteria è una delle due vie che si possono seguire per fare queste distanze e quel giorno ci sono state le condizioni giuste per seguire questa direttrice.

Non ci sono molte alternative per fare cosi tanti chilometri partendo dalla pedemontana e dal Cornizzolo.

Altre volte hai gia provato a passare da Bormio….

Bormio è fattibile ma ha due punti più difficili: il primo più evidente è il passaggio dello Stelvio che richiede basi molto alte.

La cresta Reit  è sui 3100 mt e di conseguenza ti servono basi dei cumuli molto elevate e quando poi arrivi in val Venosta non e cosi semplice riagganciare.

 Infatti ho già tentato un paio di volte anche con Eugenio (NDR Eugenio Vassena, altro forte pilota del Cornizzolo) e Grisù ma è difficile perché comunque, all’orario in cui si arriva in quella zona,  il vento di valle che da Merano si incanala verso il passo Resia ti porta a spostarti a nord.

 Lì la valle si allarga e diventa difficile agganciare.

Quali sono stati i passaggi più complicati della strada che hai scelto?

Il passaggio più complicato in assoluto sicuramente è riuscire ad agganciare a Merano.

Perché anche li l’orografia che ho già descritto della val Venosta porta sempre un vento sostenuto di valle che da Bolzano sale verso Merano e quindi è stato molto difficile agganciare in quel punto.

E’ però un passaggio che avevo già studiato in precedenti altri voli, ad esempio quello di Christian Biasi che nel 2006 assieme a Luca Donini aveva già provato un passaggio da quelle parti e sicuramente li è stato il punto più difficile .

Poi la giornata era molto favorevole e non ci sono stati altri punti difficili, aldilà forse dell’aggancio al Monte Padrio (Aprica) dopo il traverso dalle orobie verso il Tonale.

La prima parte del volo l’avevi già percorsa fino al tonale….

Le orobie sono un’autostrada che si usa per passare con gli alianti, perché è la strada piú veloce per andare ad est. Quando si vola in aliante generalmente venendo dalle Grigne non si passa per la Valtellina ma per le Orobie, primo perché sono attive molto prima rispetto alla Valtellina e poi perché comunque rimane  la via più breve.

E’ vero che non ci sono molti punti di atterraggio perché le orobie non hanno  tantissime zone atterrabili, però le condizioni termiche sono molto favorevoli. Il problema delle orobie è che è molto alto il rischio degenerazione dei cumuli.

Tutto il volo è una linea retta tranne la scelta finale dell‘ atterraggio come mai non hai continuato verso il Brennero?

Una volta arrivato a  Vipiteno non avevo tantissima quota, e l’idea iniziale era di scavalcare e andare verso la valle Aurina, dove il volo poteva guadagnare ancora più chilometri e passare anche i 250.

Il problema è che l’orario in cui sono arrivato non mi ha permesso di raggiungere una quota adeguata per riscavalcare ancora quella catena.

Di conseguenza due erano le opzioni: atterrare li a Vipiteno o andare su verso il Brennero.

Ho provato a risalire verso il Brennero, ma anche li la quota che si riusciva a fare non era molta. Poi verso la dogana la valle si restringe molto e non ci sono tantissimi atterraggi, quindi ho preferito infilarmi nella valle di fianco , la Val di Vizze che all’inizio è stretta , ma poi si allarga molto e ci sono tanti posti atterrabili.

Quando sono ritornato indietro verso sud, se fossi arrivato leggermente più alto sulla cresta sud est avrei provato a rientrare in Val Pusteria, sulla via che fanno di solito quelli che fanno i triangoloni da 250 km.

All’inizio mi sarei diretto verso sud (quindi sarei andato in direzione contraria per allungare il volo), però poi sarei riuscito ad allungare molto di più in Val Pusteria.

Tornando alle difficoltà di questi voli il problema principale è individuare le condizioni metereologiche giuste per un volo alpino partendo dalla pedemontana come la nostra, perché è molto difficile trovare il compromesso giusto tra le due situazioni metereologiche.

A volte è molto buona la partenza, ma all’interno nelle alpi puoi trovare vento da nord, o peggio degenera presto, e invece in un volo alpino hai bisogno di un po’ di alta pressione che ti permetta di avere delle basi alte, e in questo caso la partenza da noi è molto ritardata proprio perché non hai instabilità sulla pedemontana.

Percui la difficoltà è individuare il giorno giusto che sia un compromesso tra le diverse esigenze.

Quanta programmazione c'è nei tuoi voli e quanto istinto? Parti con due o tre opzioni che poi scegli in volo?

Per quella giornata avevo due alternative, che erano comunque state pianificate.

La prima era cercare di entrare in Engadina, che è una delle strade possibili per fare i 200 km, e l’altra quella che poi ho fatto.

Di conseguenza la prima decisione che ho preso è stata arrivare prima in Valsassina, e da li valutare le quote ed avere una visuale più ampia sulle alpi per poter decidere.

Infatti quando siamo arrivati in Grignetta mi sono accorto che le basi non erano altissime, a nord c’erano basi con quote molto diverse, anche più basse di dove eravamo noi, di conseguenza ho detto in volo  anche a Roberto (NDR  Roberto Costantino che ha condiviso il volo con Matteo per 173 km fino a Cogolo) “non andiamo a nord ma sulle orobie”, visto che lì la base era molto alta e c’era il pizzo dei tre signori fuori dalle nuvole.

Io penso che il segreto sia avere due o tre opzioni in testa, e quando ci sono i punti critici saper valutare la scelta migliore.

Ti prepari con siti meteo specifici?

Seguo in internet l’evoluzione delle diverse previsioni, guardando meteo svizzera, wettercentrale, meteo blu, (ma ce ne sono molti altri) e la curva di stato.

 Diciamo che cerco di recuperare più informazioni possibili, confrontandole perché un sito può essere attendibile, ma se tre siti danno per quel giorno previsioni concordi allora l’attendibilità e molto più alta.

Tu sei anche pilota di aliante,  quanto ha migliorato i tuoi voli in parapendio? 

Sicuramente in questa doppia veste, ho trovato tanti vantaggi, sia come pilota di aliante che come pilota di parapendio.

 Ad esempio quando cominciavo a spostarmi con l’aliante ero nettamente favorito sui miei compagni di corso perché non conoscevano l’orografia della zona o i punti favorevoli e le tecniche di aggancio.

Dall’altra parte come parapendista ne ho giovato perché comunque fare voli di 600 – 700 km in aliante, ti permette di sondare terreni che con il parapendio richiederebbero molto più tempo.

Dal punto di vista psicologico, tornando a volare con il parapendio ho avuto meno freni inibitori dovuti alla minor preoccupazione di trovare atterraggi, perché in aliante questo aspetto è molto più importante.

 Con l’aliante ti devi muovere con i coni di efficienza sugli atterraggi molto precisi mentre invece con il parapendio la preoccupazione è minore.

Preferisci volare in compagnia o da solo?

A me piace anche e soprattutto la compagnia, sono infatti molto contento di aver iniziato il volo con Roberto, purtroppo poi ci siamo persi di vista nella val di Rabbi, e lui non ha più capito quali erano le mie intenzioni.

Che strumenti usi e quanto sono importanti per i tuoi voli?

Ho un GPS – VARIO  e l’ indicatore principale che seguo è la velocità assoluta al suolo; conoscendo bene le velocità della mia vela ho informazioni anche sul vento,  e poi ho un GPS di  backup che mi serve nel caso in cui il primo strumento non registri correttamente la traccia. Altro indicatore che seguo è l'efficienza al suolo.

In quest’era supertecnologica, non usi tablet, strumenti con mappe  ecc. ?

Uno strumento cartografico è sicuramente utile, è l’elemento in più che dovrei aggiungere alla mia strumentazione, questo da un vantaggio non indifferente se voli in una zona che non conosci, fortunatamente questa era una zona che conosco bene.

Sarebbe stato un aiuto in più ma la mancanza non è stata determinante.

Un altro strumento è lo spot, che ho adottato ormai da sei anni.

Penso sia molto importante sia per la sicurezza del pilota e anche per i familiari, perché sai che ogni 10 minuti, la persona che è in contatto con il sito internet vede esattamente dove sei.

È utilissimo anche in caso di un eventuale recupero.

Questo discorso mi fa venire in mente il tema del FLARM (NDR segnalatore radio di posizione che usano aerei, elicotteri ed alianti ). Cosa ne pensi?

Il FLARM, anche per l’esperienza che ho maturato nel volo in aliante è molto importante.

La condizione però per la quale funzioni bene il sistema è che tutti, il 100%  dei mezzi volanti lo abbiano installato.

Se questa condizione non è rispettata ovviamente i rischi di collisione aumentano e l’utilità diminuisce.

Io lo pensavo in particolare per chi come te sta volando nelle orobie da solo, e potrebbe non essere immediatamente visibile o rintracciabile da mezzi più veloci come gli alianti che frequentano le stesse zone…

Credo che il FLARM sia molto utile come strumento anti collisione, come strumento di soccorso lo spot è meglio, è l’unico strumento che anche in caso di assenza di copertura GSM può dare la tua posizione e comunicare con qualcuno.  Altri strumenti GSM/gprs possono essere inutili nel volo in alta montagna.

Spesso i piloti non affrontano la distanza libera per i problemi legati al recupero.

Cosa ci puoi dire su questo tema?

Io penso che questo rientri un po’ nello spirito del volo libero, il voler affrontare un percorso, un volo senza sapere esattamente dove si andrà ad atterrare, senza sapere esattamente dove finirà la giornata di volo.

Questo mi affascina parecchio, non è un vincolo per me, anzi probabilmente è qualcosa che mi stimola ancora di più e a fare voli sempre più lunghi.

Poi non ti nego che a volte mi diverto anche a organizzare il rientro, a cercare proprio la soluzione migliore per rientrare, che a volte non è così facile ed intuitiva.

Lo programmi prima o decidi sul posto?

Quando pianifico un volo del genere cerco di capire quali possano essere le alternative per rientrare, ad esempio in Val Venosta c’è il trenino che copre il percorso Malles- Merano. Quando arrivi nella valle del Brennero sai che c’è la linea ferroviaria che ti porta verso Verona.

La cosa importante è avere uno smartphone che con internet ti permette di vedere quali sono le soluzioni e soprattutto gli orari.

La prima cosa che faccio appena atterrato è  avvisare che è tutto a posto, la seconda è ripiegare velocemente e fare lo zaino per avvicinarmi alla stazione ferroviaria o degli autobus.

Si inizia di solito con un’autostop e poi si parte con i mezzi!

Secondo me fa parte del divertimento e del piacere del crosscountry.

So benissimo che non è la cosa più bella per tutti, anzi per molte persone è proprio il vincolo che gli impedisce di fare i voli di cross, io lo trovo invece affascinante.

Da questo volo a che ora sei rientrato a casa?

Dopo questo volo sono rientrato a casa alle due meno un quarto.

Sono stato fortunato, perché comunque ho trovato i mezzi abbastanza agevolmente.

Ho trovato un passaggio in autostop fino a Vipiteno e dopo cinque minuti è arrivato il treno che mi ha portato a Bolzano dove sono arrivato alle 21.

Poi alle 21,30 partiva il Bolzano-Roma che è arrivato a Verona alle 23.15.

Lì mi aspettava già Roberto che rientrava anche lui da quella direttrice, purtroppo poi a quell’ora da Verona non c’è più nessun treno che va a Milano.

L’alternativa a questo punto era rimanere a Verona oppure sperare nel buon cuore di qualcuno che venisse a prenderci.

Da Milano  ci vuole un’ora e mezza e diventa una cosa che agli amici si può chiedere. Comunque devo ringraziare Manuela (la mia compagna) che è sempre disponibile a venirmi incontro come in questo caso assieme ai miei genitori.

Hai un ultimo consiglio da dare a chi vuole fare cross impegnativi?

Sicuramente il primo è prepararsi bene sulla conoscenza del territorio, secondo controllare e verificare bene le condizioni metereologiche, e poi magari se proprio si individuano dei passaggi complicati è utile fare dei sopralluoghi.

Vorrei aggiungere un’ultima cosa sulla vela:

Negli ultimi 10/12 anni ho fatto le gare e ho sempre volato competition, e un competition anche nei voli di cross è un grosso vantaggio per le performance.

All’inizio della stagione però ho analizzato diversi fattori e dovendo cambiarla alla fine ho optato per una vela classe D tradizionale. E’ stata una scelta che mi ha giovato molto.

Nei voli lunghi la componete stress aumenta molto e facendo un passo indietro e utilizzando una vela poco meno performante ma molto più gestibile, il livello dello stress è molto diminuito.

 In un volo come questo mi ha permesso di rimanere molto più concentrato sul percorso e meno sulla vela.

E sicuramente stato un grosso vantaggio.

 

Ti ringrazio e spero che questa intervista possa far nascere nuovi stimoli ai piloti che ci leggono!

Matteo Piccoli